2011年秋，我國(guó)高鐵、公路相繼發(fā)生了震驚全國(guó)的重特大安全事故，造成重大人員傷亡，再次引發(fā)了我們對(duì)缺乏立體化的快速救援能力的思考。據(jù)專家介紹，車禍重傷員如在車禍后30分鐘內(nèi)獲救，其生存率為80%，而在90分鐘內(nèi)獲救，其生存率則在10%以下。

既是短板，就要有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走。在應(yīng)對(duì)大型突發(fā)災(zāi)害上，有必要建立“政府主導(dǎo)、軍民一體”的直升機(jī)應(yīng)急救援體系，形成覆蓋全境的航空救援體系。在救援裝備上應(yīng)更加注重配套建設(shè)，研制新一代直升機(jī)機(jī)載生命保障設(shè)備，如專用航空醫(yī)療冰箱、機(jī)載醫(yī)療檢測(cè)設(shè)備、直升機(jī)遠(yuǎn)程醫(yī)療診治系統(tǒng)等。

軍民融合 開拓戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)新路徑

直升機(jī)是典型的軍民通用型裝備，直升機(jī)產(chǎn)業(yè)是國(guó)家的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)。軍購(gòu)買不來現(xiàn)代化，戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)必須依靠自主創(chuàng)新。目前，作為航天大國(guó)的中國(guó)，在航空領(lǐng)域卻遜色不少，在直升機(jī)航空領(lǐng)域就更顯薄弱。在世界直升機(jī)技術(shù)大發(fā)展的今天，懸翼技術(shù)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)已成為制約我國(guó)直升機(jī)產(chǎn)業(yè)的瓶頸。

著眼未來低空開放的大趨勢(shì)，走軍民融合式發(fā)展道路是直升機(jī)產(chǎn)業(yè)的必由之路。世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家非常注重直升機(jī)產(chǎn)業(yè)的軍民融合，提升直升機(jī)工業(yè)水平和應(yīng)用水平。

在軍民融合問題上，即使是美國(guó)也走過軍民分離的彎路。冷戰(zhàn)期間，美國(guó)推行“先軍后民、以軍帶民”的政策和軍民分離的采辦制度，逐漸形成了軍用和民用相分離的體系。冷戰(zhàn)結(jié)束后，隨著國(guó)防投入減少，軍方對(duì)直升機(jī)的訂貨和研發(fā)投入也相應(yīng)減少。軍民分離帶來的高成本效應(yīng)促使美國(guó)走上了軍民一體化發(fā)展戰(zhàn)略。

目前，全世界共有民用直升機(jī)近23000架，平均每百萬人擁有直升機(jī)3.9架。美國(guó)是世界上使用民用直升機(jī)最廣泛的國(guó)家。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每百萬美國(guó)人擁有直升機(jī)40.1架，其次是俄羅斯，每百萬人擁有直升機(jī)23.7架。

中國(guó)直升機(jī)自1965年進(jìn)入中國(guó)民用航空領(lǐng)域以來，已有48年的歷史，但 90% 以上的民用直升機(jī)是從歐洲、俄羅斯和美國(guó)等國(guó)進(jìn)口。而就擁有直升機(jī)駕照的人員數(shù)量而言，美國(guó)超過5萬人，我國(guó)尚不足萬人。

在美國(guó)的動(dòng)員體制下，這相當(dāng)于為戰(zhàn)時(shí)儲(chǔ)備了大量的飛行人員。這也啟示我們要探索一條直升機(jī)人才軍民共育、共享、共贏的道路。有必要制定“幼鷹”計(jì)劃，普及青少年早期航空教育，建立健全陸航招飛渠道和后備力量體系。

從地震災(zāi)害的直升機(jī)救援看，無論是汶川地震還是雅安地震，軍用直升機(jī)一馬當(dāng)先，而民用直升機(jī)投入的比例都比較低。究其原因，除了我國(guó)民用直升機(jī)發(fā)展羽翼未豐之外，也與當(dāng)前國(guó)家低空尚未放開及應(yīng)急救援機(jī)制限制有關(guān)。著眼未來，中國(guó)民用直升機(jī)市場(chǎng)將快速增長(zhǎng)，2015年至少可能運(yùn)營(yíng)450架直升機(jī)，低空空域管制放開后，規(guī)模將突破千架。

可以預(yù)見，無論從搶險(xiǎn)救災(zāi)、還是軍隊(duì)現(xiàn)代化角度出發(fā)，中國(guó)都將迎來一個(gè)直升機(jī)發(fā)展的春天。

(陸軍航空兵學(xué)院 嚴(yán)珊)